看起來就是普通的晨間通勤體驗。

但是蘇州市民陳先生乘坐的這輛公交車，并沒有配備駕駛員，取而代之的是一位雙手均未觸碰方向盤的安全員。

陳先生乘坐的，是一輛無人駕駛的公交車。

看著安全員放在膝蓋上的雙手，陳先生不由得感嘆：“無人駕駛在幾個月我剛聽說的時候還以為是電影橋段，沒想到現(xiàn)在我上班都可以免費搭乘無人公交來接駁了。”

（雙手放在膝蓋上的安全員）

10月21日，常態(tài)化運營的5G無人公交就已經(jīng)在蘇州落地。該無人公交可以在開放的城市道路上運行，速度可達20—50千米/時。這輛無人公交車除了具備避讓行人車輛、自動變道、自動轉向、紅綠燈識別等基本功能，還能應對各類城市復雜交通場景，例如穿行人車混雜的路口、應對后車加塞、“鬼探頭”等。

“蘇州無人公交早鳥計劃”也已于同期啟動，該計劃招募了一批有日常通勤需求的市民免費搭乘無人公交，以解決日常通勤的“最后三公里”難題，蘇州市民陳先生就是首批體驗者之一。

這一次，點燃大眾對于無人駕駛的熱情不是無人出租車，而是無人公交了。

公交場景更適合自動駕駛落地

相較于出租車，公交車的場景可能更適合自動駕駛技術的推廣。

一方面，公交車的行駛路線是固定的，基于固定路線行駛的模式對于自動駕駛的技術需求相對更低，更適合無人駕駛場景應用的落地。

另一方面，自動駕駛公交能有效解決司機招聘難、傳統(tǒng)公交人力成本高等問題。事實上，為了緩解人力成本，提升駕駛體驗，不少公交集團已經(jīng)在智慧化轉型上進行了一些嘗試。如北京公交集團在部分公交線路上部署了主動安全預警系統(tǒng)來減少事故率。

·快速公交的場景

快速公交擁有全時段、全封閉的獨立路權，為自動駕駛公交車提供了安全可靠的運營環(huán)境。城市道路復雜性和交通密集度對自動駕駛公交的技術水平要求嚴苛，目前自動駕駛公交車仍在研發(fā)測試階段，無法在短時間內商業(yè)化落地。基于快速公交獨立路權特點，公交車可以很大程度避免在道路行駛過程中與其他車輛的會車和避讓、交通擁堵、躲避人流等問題，降低了對自動駕駛公交車技術要求。

·郊區(qū)地鐵站擺渡場景

自動駕駛公交車在地鐵站接駁、最后一公里等場景擁有發(fā)展空間。對于市郊的居民，現(xiàn)階段主要依靠共享單車或網(wǎng)約車往返于地鐵站和住宅區(qū)。網(wǎng)約車不具備價格優(yōu)勢。而通勤高峰期共享單車有“一車難求”的問題。而對于3~5km的距離，利用共享單車出行會存在耗時長、費體力、效率低的劣勢。因此，自動駕駛公交車可以應用于地鐵站和居民區(qū)的往返接駁，解決共享單車供不應求、長距離低效和網(wǎng)約車費用高昂等問題，解決日常通勤高峰期的地鐵站接駁需求，保障公共交通出行安全、提高出行效率。同時，市郊地區(qū)交通情況不同于市區(qū)，車流量和人流量較少，道路規(guī)劃較為簡單，降低了自動駕駛公交車的技術門檻。

國內外積極進行無人駕駛公交車實踐

2020年1月22日，比亞迪、全日空航空公司、軟銀SB Drive、先進智行股份有限公司聯(lián)合推出全球首款用于機場的自動駕駛純電動大巴并啟動實地測試。電動大巴搭載自動駕駛技術后，可直接實現(xiàn)車輛間的電子連接，而無需采用物理連接器；可以達到無法通過人類駕駛實現(xiàn)的超短車隊間距；采用了多種最先端的控制技術，即使在電波信號很差的地方也能夠實現(xiàn)高精度的車線距離控制；通過各種高精度傳感器和精確的電子控制，可實現(xiàn)從出發(fā)地到目的地的無人駕駛。

2019年7月14日，由深蘭科技和上海申龍客車共同打造帶有5G技術的“智能熊貓公交”自動駕駛測試車輛，在廣州國際生物島試運行。同年8月“熊貓智能公交車” 已經(jīng)通過了廣州、上海、長沙3個城市的自動駕駛路測，并且已經(jīng)在天津、濟南、廣州、常州等國內多個城市試運行。

2019年5月17日，河南省政府和宇通客車聯(lián)手打造的5G智能公交項目在智慧島落地。4輛宇通L4級自動駕駛巴士開始在智慧島開放公交道路試運行。2019年9月4日，該項目完成零事故1萬公里試運行，該自動駕駛線路結束試運行階段，進入正式運營期。

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